BE 707: RÉCITS, PROMOTIONS, PHOTOS, RECHERCHES ET RETROUVAILLES DE PILOTES

RÉCITS DE PILOTES
Jean Michel SAUX, pilote formé à Marrakech nous raconte quelques souvenirs... d'enfance...
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Pour commencer je vais plagier Aznavour en disant " je vous parle d'un temps que les moins de 68 ans ne peuvent pas connaître " .
Mon père qui était officier mécanicien avait demandé à sa sortie d'école son affectation en AFN . Sa mutation tombe en 1942 et nous arrivons à Marrakech via l'Algérie, ma mère , mon frère ainé et moi le soir du 6 novembre . Mon père nous y avait précédé de quelques jours . Nous sommes logés dans l'une des cinq maisons  en bois ( que l'on appelait pompeusement "châlet" ) qui se trouvaient à gauche à l'entrée de la Base mais à l'extèrieur . Le 8 novembre , jour de mon anniversaire , les américains débarquent en Afrique du Nord . Pensant que la Base allait être bombardée , ce qui est arrivé le lendemain ou le surlendemain , mon père nous fait partir ma mère mon frère et moi vers la ville . Nous sommes recueillis par les propriétaires de la ferme ( elle existe toujours ) qui jouxte la Ménara et rentrons quelques jours plus tard dans notre "châlet".  Pour peu de temps je crois,  car nous sommes ensuite logés dans une villa de la Base proche du Mess et du premier hangar ( villa A sur le plan réalisé par Roland Galibert ) . La photo de ce hangar et de la tour de contrôle métallique faite par le père de Michel Maumon m'a rappelé bien des  souvenirs . Je me permets de compléter sa série de photos par celle d'un crash de Léo 45 datant de 1941 derrière laquelle mon père a écrit : l'adjudant chef Chabaud voulait faire peur à un chameau ! Il est vrai que l'on dit rarement dromadaire .
Les américains s'étant installés avec leur masse de matériel , il nous est facile , mon frère et moi , d'aller "caresser" sur le parking les B25 et B26 . Les B24 sont trop loin et nous ne pouvons nous en approcher .
Par contre nous stationnons souvent sur la route qui traverse la Base en quête de bonbons et de chewing gum que les américains nous  jettent lorsqu'ils passent en voiture ou en camion ( cette façon de "distribuer" des friandises aux enfants est encore de coutume aux Etats Unis ).
Avec mon frère nous en adoptons un qui nous dit s'appeler John Burg ( j'apprendrai beaucoup plus tard que les américains prenaient ce pseudo lorsqu'ils ne voulaient pas donner leur nom ) ; celui-ci nous emmène quelquefois sous sa tente installée dans la Ménara ( nous avons ainsi l'occasion d'y rencontrer ses camarades) et nous en profitons pour récupérer  quantités de bonbons , chewing gum et petites boites de citron et d'orange en poudre que nous léchons sans même prendre le temps de les transformer en jus de fruits .
Au début nous allons à l'école sur la Base et un peu plus tard dans le jardin du Hartsi . Cette école n'avait que deux classes et les enseignants s'appelaient  Mr. et Mme Marbeuf .
Au mois d'août nous partons en vacances au Cap Blanc du côté de Mazagan je pense  Avec nous le Cdt. Ménard dont la Base prendra le nom après sa disparition. Il était paraît-il le champion du B26 Maraudeur.
La CTM ( Compagnie de Transports Marocains ) de Marrakech était installée place Djemaa el Fna et son directeur s'appelait Mr. Dufau , vieille connaissance de mon père ; de temps à autre nous lui rendions visite et mon père allait nous acheter des cornes de gazelles que je n'ai jamais oubliées puisque chaque fois que je vais dans la médina j'en fais une consommation que le corps médical me déconseillerait certainement .
Puis Noël est arrivé et nous avons eu droit à un arbre de Noël fabuleux au Casino, organisé par les américains je pense car il y avait une montagne de jouets ( c'est mon souvenir avec mes yeux d'enfant ) et des crèmes glacées ; quel bonheur,  je n'en avais jamais mangé auparavant.
Le 1er janvier 1944 voit la création du " Training " de Meknès et nous quittons Marrakech car un certain nombre de personnels de la Base dont mon père y sont mutés.
Nouvelle ambiance qui me permettra un peu plus tard de vivre une adolescence que peu de jeunes j'en suis persuadé ont eu l'occasion de vivre , mais ceci est une autre histoire qui n'a pas sa place ici .
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Je viens de passer 15 jours à Marrakech , d'ou nouvelle surconsommation de cornes de gazelles  Je joins une photo de l'Atlas pour les nostalgiques.

On ne dira plus la madeleine de Proust, mais la corne de gazelle de Jean Michel Saux. Merci à lui pour ses souvenirs de sa première période sur la base où il est retourné plus tard avec la promo 60B d'élèves pilotes. (voir sur ce blog le 10 octobre 2010)

PHOTO ANCIENNE DE LA BASE - LE MAGASIN

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Au fond de la base , le magasin d'habillement tenu par l'Adjudant Aubert. Cette photo a été publiée sur le n°61 de Salam Marrakech, la revue qui donne des nouvelles et organise le Moussem des anciens marrakchis chaque année à Avignon, le 3e dimanche de juin. Bien réserver votre 19 juin 2011 et si vous pouvez la soirée du 18.

QUELQUES PILOTES TROUVÉS SUR LA TOILE..

En septembre 1942, le sergent-chef Robert Castin est muté au groupe de bombardement I/62 à Bamako et, en mars 1943, il est admis à suivre à Marrakech le stage des élèves officiers d'active. Nommé sous-lieutenant c'est avec ce grade qu'il se porte volontaire le 29 décembre 1943, pour le groupe de chasse "Normandie".  http://www.cieldegloire.com/004_castin.php

René Bigand est né le 30 janvier 1923 à Boulogne-sur-Mer. Après ses classes de Maths Spé à Nice en 1943-44, il présente le concours d'entrée de l'Ecole de l'Air 1944 qui, du fait des bouleversements de l'époque, est reporté en janvier 1945. Il intègre donc la Promotion 44 (France), le 26 mars 1945.
René Bigand entre à l'Ecole de Mitrailleurs de Cazaux le 1er février 1946 et est breveté navigateur le 1er juillet 1946. Puis, c'est le pilotage. Il arrive à l'Ecole de Transformations sur Monomoteurs de Cognac le 20 juillet 1946. Il est nommé sous-lieutenant le 1er octobre 1946, dans le Corps des Officiers de l'Air, cadre navigant. Breveté pilote le 5 juin 1947, il est à Avord le 15 septembre puis détaché à Marrakech, le 26 février 1948. jusqu'au 9 juin  il est affecté à la 21ème escadre de bombardement lourd à Bordeaux. http://www.dassault-aviation.com/fr/

Maurice Joulou, devenu plus tard Lt Colonel: Saisissant l’opportunité d’un recrutement pilote, il se porte volontaire et est affecté en 1949 à l’Ecole de pilotage du personnel navigant à Marrakech au Maroc. Breveté pilote en 1951 à l’âge de 24 ans. http://www.esterel-club.fr/maurice_joulou.htm

Le Capitaine Pierrot est affecté à la division d’instruction de Marrakech le 11 juin 1951. Il met au profit des cadres son savoir de pilote de chasse jusqu'en juin 1953, date où il est mis à la disposition du commandement de l’air en extrême orient. http://www.aha-helico-air.asso.fr/pierrot.htm

LA PROMO 53 D EN TENUE D'ÉTÉ

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pour agrandir la photo et mieux voir les visages cliquer sur les vignettes ci-dessous

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 Voir sur son site d'autres souvenirs de Marcel Paquelier et si vous reconnaissez un visage, ajoutez son nom dans les commentaires.

Maurice DUREZ DE LA PROMO 54 A2 recherche des membres de sa promo.

Avant d'entrer en promo je suis resté presque une année en attente sur la base comme gestionnaire de la réception de l'hôtel interne aussi bien pour les navigants que pour les familles et j'ai pu connaitre à cette occasion de nombreuses personnes sur la base et j'en garde un bon souvenir
 
Bien sûr Chef-chef (SC Décimo à l'époque), mais aussi les instructeurs et René Mongie qui tenait la blanchisserie privée
J'ai eu l'occasion de rencontrer le frère d'un instructeur pilote qui s'appelle Lafille d'une façon tout à fait fortuite puisque son frère a été en relation avec moi pour une transaction sur Internet ces jours derniers : le monde est décidément petit.
 
Je suis preneur d'infos sur la promotion 54 A 2 et je vais essayer de faire parvenir des documents pour le blog surtout des photos

PROMOTION 1958 E EN TENUE D'HIVER

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Pour agrandir et mieux voir les visages cliquer sur les vignettes ci-dessous

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Indiquer les noms dans les commentaires. Voir un site avec Jean-Pierre Tréard

BE 707 MARRAKECH Promo 58E1: L'ÉCOLE DES PILOTES comme si on y était grâce à Jean-Pierre Tréard qui raconte:

C'est là que commence vraiment mon aventure aéronautique sur le merveilleux mais au combien difficile North American T6 Texan pour la tenue machine et Harvard pour le PSV et la Nav. J'ai eu du mal, je me suis fait plaisir, j’ai eu peur aussi, mais ce que j'ai appris sur cet avion m'a permis d'être encore là pour le raconter.

La Progression comporte 165 à 170 heures de vol reparties en : 
- Pilotage accoutumance, essentiellement des atterrissages de jour et  de nuit, avec un lâcher sur le terrain de début "Sidi Zouine", un lâcher sur le terrain de Marrakech de jour et un lâcher sur ce terrain de nuit. 
- Pilotage perfectionnement, 
- Pilotage sans visibilité, 
- Voltige, 
- Formation, 
- Navigation de jour et de nuit. 
Le terrain de Sidi Zouine est situé à l’ouest de Marrakech, c’est un immense rectangle qui comporte 3 pistes parallèles orientées en gros Est/Ouest, au centre une piste bitumée très étroite utilisée uniquement pour les décollages, au nord et au sud  les pistes d’atterrissages en latérite  plus de 100 m de large et plus de 1000m de long.

Mon lâcher sur le terrain de Zouine a été laborieux et j'ai bénéficié de quelques PA22 (séance d'atterrissages avant le lâcher) supplémentaires. En voici l'explication, mon moniteur le Sergent S., qui est également celui du Ltt. J.C.B. et du Slt B.S. sort de la dernière promotion de la D.M.P.(Division des Moniteurs Pilotes) c'est un moniteur "ab ovo" . Nous sommes ses premiers élèves et il ne connaît que le T6 et la Base de MRK. 
Le T6 a comme caractéristique de dévier très fortement vers la gauche au décollage (sens de rotation de l'hélice, souffle sur la dérive, couple gyroscopique au moment du passage deux points) (Le compensateur de direction est réglé avant décollage à 3heures). En place moniteur, la visibilité n'est pas très bonne, surtout en position "trois points", au décollage en particulier. Pour voir plus rapidement vers l'avant, le moniteur nous incite à passer rapidement deux points et ajoute, plus ou moins inconsciemment, à notre correction avec le palonnier, un effort sur la commande de direction pour contrer l'embardée et maintenir le T6 dans l'axe. 
Mon premier lâcher à PA 23 est effectué par le Sgc B. de l'escadron testeur. Trois tours en double, un passage au changement et le testeur me confie la bête. Je suis N° 1 pour le décollage, alignement sur la piste de décollage, goudronnée, très étroite une quinzaine de mètres de largeur, soit environ 2 m de plus que l'envergure, mise de gaz, passage deux points, et… embardée de 10 à 15 degrés sur la gauche. Les consignes du moniteur ressurgissent de la mémoire "si vous embarquez au décollage contrez légèrement et attendez d'avoir la vitesse pour décoller" , je poursuis donc ma trajectoire légèrement divergente sur la piste d'atterrissage sud, jusqu'à la vitesse de décollage, montée, vent arrière, dernier virage, atterrissage sur la piste sud. Le moniteur testeur surveille mes manœuvres d'approche depuis la "lustucru", baraque starter,  peinte en carreaux rouges et blancs, équipée de la VHF qui fait office de Tour de Contrôle. Il me donne l'ordre de passer au changement et de l'attendre pour rentrer à MRK. L'affaire semble entendue et le retour à MRK se passe sans encombres. 
Ce que nous ignorons, le testeur et moi, c'est que le numéro 2 au point de manœuvre, lors de mon décollage en solo, est l'O.S.V.(Officier de Sécurité des Vols) de l'école, le Cdt P. réputé pour sa sévérité. Il contrôle la fiche de test et est très surpris de voir la note de 14/20 pour le décollage en solo… L'explication est simple j'ai décollé pendant que le testeur se rendait à pied, du changement à la baraque starter et, tournant le dos à la piste, n'a rien vu … 
J'ai donc droit à une nouvelle séance PA 23 avec un moniteur "moustachu" de l'escadron testeur le Sgc M. qui détecte tout de suite l'insuffisance de correction de l'embardée au décollage… P.A.22 bis… puis P.A.22 ter. 
L'école m'accorde une nouvelle séance P.A. 23 avec comme moniteur-testeur-lâcheur le Cdt. P. qui avait suivi mon décollage "dans la luzerne". J'ai eu la trouille, car le vol avec ce pilote donnait lieu à deux possibilités : "tu continues ta progression ou tu as un billet gratuit pour retour immédiat en France à Avord pour l'école des navigateurs". Je me suis appliqué, et connaissant les raisons de mon décollage raté, j'ai été bon au test qui s'est terminé au changement avec ces paroles traditionnelles et encourageantes :"Allez vous péter la groseille tout seul, mais n'oubliez pas de revenir me chercher pour rentrer à MRK". 
Le décollage qui a suivi et qui a été suivi avec attention par le Cdt.P. a été impeccable et m'a servi de référence pour la suite de ma progression. Les deux tours de piste  en solo qui ont suivi, se sont déroulés correctement et j'ai repris le Cdt.P au changement pour rentrer à MRK. 
Bien que moins impressionnant, le lâcher MRK mérite un petit mot car il a été fait par un moniteur assez farfelu, le Sgc C. (moniteur ab ovo qui fit par la suite une très belle carrière sur hélicoptère). Selon lui il y avait "panique à bord" au moment du retour à MRK, et moi, de mon coté, je me plaignais de sentir l'action du moniteur sur les commandes pendant l'approche et l'atterrissage. Pour me prouver qu'il ne touchait à rien pendant ces  manœuvres, il a démonté  le manche de la place arrière et s'en est servi pour taper sur mon casque jusqu'à l'atterrissage. 
Le lâcher de nuit a lieu dans le dernier quart de la progression et ne m'a pas posé de problème majeur, comme disait un moniteur:" c'est comme de jour sauf qu'on n'y voit rien". Contrôler la bonne course du T6 au décollage par le défilement régulier des balises de piste à droite et à gauche est une méthode peu évidente mais pourtant la seule utilisable jusqu'au basculement en position deux points 
De ces quatre lâchers sur T6 je garde un bon souvenir mais pas aussi impressionnant que le lâcher sur le planeur S.A.104. 
Par contre, ce qui est resté gravé dans ma mémoire, c'est une des premières séances solos de "P.P."(Pilotage perfectionnement) qui comportait une vrille volontaire exécutée à la verticale de Sidi Zouine. Cet exercice devait prouver à notre moniteur que nous étions capables de contrer une vrille pendant les vols solos. L'exercice se déroule de la façon suivante : montée à 6000 pieds (sans oublier de régler la richesse du mélange du carburateur…), axé sur la piste en service, actions vitales avant décrochages, annoncer le début d'exercice à la VHF,  réduction des gaz, maintien de l'altitude et du variomètre à zéro, avec le manche au ventre, au buffeting action sur la commande de direction pour choisir le sens de la vrille, enfoncer à fond la pédale du palonnier, et c'est parti…Le résultat n'était pas agréable du tout car j'avais l'impression que le T6 tournait autour de ses trois axes. Donc application immédiate de la procédure de sortie de vrille : pied contraire et manche en avant pour faire voler la bête, après l'arrêt de la rotation et la reprise d'une vitesse correcte, action progressive sur la manette des gaz pour reprendre le vol. Je croyais avoir réussi cet exercice, mais le moniteur de service à la baraque starter, qui me contrôlait, m'annonce à la radio :   " Vous n'avez pas fait les deux tours prévus vous devez recommencer…" Ce que je fis, bien sûr, avec la même appréhension, et dont je garde, le même désagréable souvenir. Pourtant, par la suite, lors de séances de voltige en solo, il m'est arrivé à la fin d'un rétablissement (manche au ventre et direction engagée) de déclencher involontairement une vrille et de l'arrêter dans l'axe dès le premier tour… 
Je précise que les deux élèves qui avaient le même moniteur que moi ont eu les mêmes problèmes lors de leur lâcher et du coup, après avoir changé plusieurs fois de moniteur , nous avons fini par avoir le Sgt I. pour  la fin de notre progression. 
Plus ancien que le Sgt S., il nous laissait plus de liberté sur les commandes et n'intervenait qu'au dernier moment et si nécessaire. Cette façon de procéder était donc bonne pour améliorer notre confiance en nous. Malheureusement le Sgt I. était un rigolo que ses camarades moniteurs avaient baptisé :"l'unité de connerie". Durant notre progression, il nous a fait faire des tas de choses non prévues au programme, du genre : montée sous capote au dessus du Djebel Toubkal pour y fumer une cigarette, voltige de nuit au point tournant de la navigation, combat tournoyant avec un autre T6, atterrissage de la place arrière à la fin d'une séance de P.S.V. etc. 
La progression commencée le 26 novembre 1958, se terminera le 16 juillet 1959 après 174 heures de vol, avec 14,50 de moyenne et je suis accepté pour entrer à l'École d'Avord pour la spécialisation bimoteur.

Extrait du site : Jean-Pierre Tréard

PROMO DE 1961: Un grand patron de l'aventure spatiale a débuté par la BE707:

Comment a débuté votre carrière spatiale ?

R.G.: J’ai d'abord eu une expérience dans l’armée de l’Air : j’ai eu la chance en tant que réserviste de faire l’école de pilotage de Marrakech puis de piloter des avions d’appui de chasse léger en Algérie et je dois dire que c’est une façon de se connaître. Par ailleurs, réussir un vol dépend aussi d’autres personnes ; on le doit au travail de toute une équipe. J’ai ainsi tiré des leçons sur beaucoup de choses, comme la fiabilité, la sécurité, etc. Tout cela m’a beaucoup servi.

1960-1962 : service militaire dans l'Armée de l'Air - Ecole de pilotage de Marrakech puis pilote sur avion d'appui aérien T6,  puis T28 en Algérie - Voir un site avec Roger Vignelles

PROMOS DE PILOTES DÉJÀ REPRÉSENTÉES SUR LE BLOG

59A Pierre-Yves CHARLOT, Jacky PELTIER            http://mangin2marrakech.canalblog.com/archives/2009/01/10/12019902.html

PILOTES DE PÈRE EN FILS, ILS SE RENCONTRENT...

Pierre Brémard sur ce blog le 23/12/2010 nous a raconté son enfance sur la BE707 du temps où son père le colonel Henry Brémard est devenu commandant de la base. Pierre est commandant de bord B777 et prépare une retraite prochaine à l'AAMA (Association Amicale du Musée de l'Air) et AJBS (amicale Jean Baptiste Salis). Il est l'auteur d'un article dans la rubrique "Souvenirs... souvenirs..." de la Revue aéronautique trimestrielle  "Pégase" du Musée de l'Air du Bourget, qui paraitra juste avant, et pour le Salon aéronautique du Bourget du 20 au 26 juillet 2011. Il nous fait l'amitié d'en communiquer un aperçu partiel pour le blog....

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Pierre Brémard et Jean-Louis Lacour se sont "retrouvés" grâce à l'histoire commune de leurs pères. Pierre ajoute:" deux autres fils de pilotes faisant équipage avec mon père sur B26 m'ont fait signe :  Denis Graugnard et Jean-Paul Luciani ; ce qui fait quatre fils de membres du Groupe Sénégal." 

Pégase est une revue limitée ( 3000 exemplaires environ chaque trimestre), liée exclusivement à la communication du Musée de l'Air du Bourget. Il est possible de s'y abonner:  http://www.amismuseeair.org/pages/adhesions.html 

Merci à Pierre, les souvenirs en effet peuvent faire se rencontrer des personnes qui ne se connaissaient pas, mais qui ont un passé commun.

Nous remercions tous ceux qui ont contribué à cette page dédiée à la BE707 et ses pilotes. Nous espèrons que tous ces récits, photos et souvenirs suscitent de nouveaux commentaires, d'autres souvenirs et permettent à plusieurs de renouer des liens et d'en tisser de nouveaux.